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Fugas de señal en redes de cable: un camino largo y sinuoso

El cable es un medio de comunicación que ha evolucionado de una amalgama rudimentaria de líneas de transmisión y componentes concebida por un grupo de diligentes pioneros tecnológicos hace décadas hasta convertirse en el destacado gigante de banda ancha que es hoy en día. Los vestigios de esta trayectoria siguen siendo evidentes en muchos aspectos de las redes de cable actuales, incluidas las tecnologías relacionadas con las fugas de señal. A continuación, a modo de curiosidad y también con fines formativos, analizamos el recorrido que nos ha llevado hasta el panorama actual.

Los primeros días de las fugas de señal

Antes de 1976, la planta de cable consistía en aproximadamente 19 canales analógicos. El rango de frecuencias de banda baja estaba comprendido entre 54 y 88 MHz, y el de banda alta entre 174 y 216 MHz. En este periodo de tiempo, a los operadores de cable aún no les preocupaban las fugas de señal de la planta, pero sí tenían que enfrentarse a los problemas que creaban las señales de radiodifusión que se introducían en las plantas, que creaban pulsaciones de baja frecuencia en los canales de sus suscriptores. Detectar dónde se introducían estas señales en la planta resultaba difícil, así que los técnicos comenzaron a insertar una portadora de modulación de frecuencia en el sentido descendente para producir un tono que se pudiera detectar si se fugaba de la planta a través del mismo punto débil del blindaje. Esta portadora se basaba en la modulación de amplitud, por medio de un atenuador por pasos de 5 dB con un rango de 25 dB. Entonces, el técnico sintonizaba la radio de su vehículo para recibir la frecuencia, escuchaba cinco pasos y, cuando estaban todos presentes, podía asumir que estaba cerca de la fuente de fugas. Esta técnica requería cierta destreza, pero funcionaba: había nacido la tecnología de detección de fugas de cable.

Las interferencias aeronáuticas impulsan la obligación de las pruebas de fugas de señal

A finales de los setenta y principios de los ochenta, se introdujeron los amplificadores “push-pull” y “feedforward”, que permitieron añadir en el sector del cable una banda media de 108–174 MHz. Esta nueva banda se empalmaba con frecuencias aeronáuticas críticas, pero dado que el sistema de cable es una red sellada e independiente, no debía haber ningún problema con el empalme de frecuencias del canal. Dos incidentes aeronáuticos bien documentados refutaron esta teoría.

El primero de ellos se produjo en 1976 en Harrisburg, Pensilvania (Estados Unidos). Un avión comercial que informó que estaba a 25 000 pies experimentó interferencias con la navegación aérea, posiblemente señales de radiofaro omnidireccional VHF (VOR) que operaban entre 108 y 118 MHz. Recuerda esa banda media que se había incorporado, ¿verdad?

En respuesta a este incidente, la FAA (fundada en 1958), que tenía las frecuencias en su poder, insistió en que la FCC forzase que el sector del cable liberase todas las frecuencias que se empleasen para la navegación aérea. El sector del cable aseguró a la FCC (fundada en 1934) que el sector controlaría y resolvería el problema. Es posible que recuerde la señal de prueba de Wavetek sonando por toda la planta en esa primera era de las fugas. Si avanzamos hasta 1979, el sector decidió desplazar la portadora de vídeo +/-12,5 kHz o 25 kHz para eliminar el empalme de los receptores de navegación aérea, lo que redujo a la mitad el problema de las fugas. Lo que motivaba ese grado de desplazamiento era que los receptores que se empleaban normalmente en las aeronaves tenían una medición de ancho de banda de 25 kHz. Con esta compensación en la portadora, sería mucho menos probable que el avión detectase el ingreso de señal del sistema de cable.

El incidente de Flint (Míchigan)

El otro incidente tuvo lugar en 1980 sobre Flint, en Míchigan (Estados Unidos). En esta ocasión, un avión que volaba guiándose por una baliza sufrió una rotura en el sistema silenciador. Aunque podría ser una leyenda urbana, según una fuente que trabajaba en el sistema de Flint (Míchigan) en aquel momento, el avión era el Air Force One (el avión presidencial de Estados Unidos), lo que hizo que, lógicamente, toda la oficina de la FCC de Detroit se dirigiese a Flint a buscar al culpable. Tras recorrer la planta con un vehículo especial, la FCC encontró aproximadamente 10 000 fugas y ordenó la clausura de un 25 % del sistema. En aquel momento, el sistema empleaba un tap de varios puertos de Michigan Bell. Estos taps tenían una placa atornillable y un conductor central de unos cinco centímetros y estaba comprobado que tenían una gran cantidad de fugas. Se llevó a cabo una reconstrucción completa y el sistema se volvió a poner en funcionamiento en tiempo récord. Cuando sucedió este incidente, la FAA solicitó de nuevo que las frecuencias de navegación aérea se desocuparan. La FCC, en cambio, publicó su primer informe y resolución en el expediente 21006, que estableció los requisitos actuales del índice acumulado de fuga (CLI). Este índice es la suma matemática de las fugas de un sistema diseñado para calcular aproximadamente las interferencias para las aeronaves que sobrevuelan un territorio.



Más información acerca de las fugas de señal de cable de VIAVI.

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